马斯克作出了一个艰难的选择
文 | 胡墨
编辑 | 杨旭然
特斯拉正在逐渐丧失来自消费者的关注度。从产品上来看，无论是 Model Y、Model 3、Model S、Model X 都是多年前的老款产品，难以刺激消费者愈发挑剔的神经。
路 * 透社此前称特斯拉已放弃 2.5 万美元的低价电动汽车 Model 2 的生产计划。马斯克对此予以否认，并称 8 月 8 日将发布无人驾驶出租车 Robotaxi 来予以还击。
但在如今的消费环境下，廉价汽车才是提升销量的法宝，Model 2 的意义显然比 Robotaxi 要大。尤其对于处在销量下滑趋势中的特斯拉来说。
宏观政策上来看，特斯拉面对的局面更加艰难。美欧为了保护传统车企的利益，对纯电汽车的扶持力度开始下降，欧洲也在新能源转型上飘忽不定。
一些决策者为了减缓新能源汽车在全球的渗透，为本土传统汽车工业争取更多的时间，刻意放缓了产业变革的进度，但其中受伤最为严重的并非中国车企，而是欧美自己的核心新能源汽车企业特斯拉。
被卷入到全球经济与产业博弈洪流的马斯克，已经开始面对一场恶战。其尴尬的角色也决定了他必须给企业指出新的方向—— Robotaxi 无人出租车就是他给出的答案。
终究卷不过
中国车企把他想走的路都给走了。
路 * 透社此前报道了一个独家新闻，称特斯拉已放弃 2.5 万美元低价电动汽车 Model 2 的生产计划，原因是因为中国市场太卷了，这让特斯拉股价暴跌了 6% 以上。
一向看不惯媒体的马斯克，也是站出来回应 " 路 * 透社在撒谎 "。不过几个小时后，马斯克突然宣布，特斯拉将在 8 月 8 日发布无人驾驶出租车 Robotaxi。
由于马斯克并没有具体说明路 * 透社哪一部分内容 " 说谎 "，再加上突然发布 Robotaxi 无人出租车，说明特斯拉廉价汽车项目被砍掉或推迟的概率非常大。
路 * 透社的消息并非空穴来风。此前，也有过几位知情人士向媒体透露，特斯拉取消了入门车型 Model 2 的开发工作，转向在小车平台开发无人驾驶出租车业务。
为消费者提供买得起的电动车，一直是马斯克所追寻的目标。为此，近年来特斯拉率先开启多轮价格战。
但从今年开始，特斯拉通过降价博下沉市场的策略越来越难行得通了。即便是特斯拉 2.5 万美元的 Model 2 就算发布，也已经很难形成足够的竞争力——今年比亚迪秦 Plus 的价格已经下探至 7.98 万元，换算下来不过 1 万美元。
比亚迪秦封死了特斯拉廉价车的出路
特斯拉一直想做的大众梦，比亚迪提前实现了。中国汽车厂商通过全栈自研，以及成熟的供应商体系搭建起的低成本模型，能够在规模效应的加持下，让产品价格不断下探，真正做到科技惠及于民，博得最下沉的市场。
当然，中国车企对于特斯拉的威胁不止于低价，更在性价比层面对特斯拉的 Model 3 和 Model Y 带来威胁。
近年来中国新能源品牌的发布会中，"N 以内最好 " 这类词语频频出现。这清晰折射出了一个现状：想要在中国卷产品的性价比真的很难，因为你会遇到更多的卷王。小米汽车更是印证了这一点。SU7 在开发之初就是围绕着特斯拉 Model 3" 贴脸开大 "，最终起售价格还比 Model 3 便宜了 3 万元，完全的逼宫。
最让马斯克感到不安的，恐怕是中国车企独特的定价方式。
华为常务董事、终端 BG CEO、智能汽车解决方案 BU 董事长余承东在谈到智界 S7 的价格时，曾谈到，公司内部为这款车型的定价吵得不可开交，目前四个版本的售价都是亏损的，我们就是想让更多消费者体验华为的产品，希望未来随着起量，成本可以平衡下来。
本以为大家出来都是为了赚钱的，结果却纷纷只想和消费者交个朋友。雷军也曾说过，" 小米每卖出一辆汽车都是亏的，顶配版最早定价是 35 万也是亏的，最后直接定到了 29.99 万，反正也是吐血了。"
当然，车企也不是在白白吐血。就拿比亚迪的成功经验为例，去年前三季度比亚迪在单车价格下降 1.7 万元的情况下，单车成本下降了 2.1 万元，汽车业务毛利率提升至 25.6%，赚钱能力甚至超过了特斯拉。
说白了，亏钱卖车也只是一种手段，其商业模式是通过降价促进销量，然后通过规模效应实现盈利。当然，如果实在盈利不了，那么和消费者 " 交个朋友 " 也挺好，日后可以推出定位更低的新品来实现盈利。
只不过这可苦了马斯克，中国车企把他想走的路都给走了。
成为 " 滴滴 "
特斯拉 Robotaxi 的愿景足够美好。
马斯克对于 Robotaxi 的执念，很早以前就有所体现。在《马斯克传》中提到，他宏伟的愿景就是让打造出一辆在没有任何人类干预的情况下，能够完全自动驾驶的车辆。
如此一来，特斯拉车主便可以躺在家里，让车在外面拉活挣钱。用户则是通过软件，像打网约车一样召唤 Robotaxi，只不过车里不会有司机。
马斯克之所以能喊出 8 月 8 日发布 Robotaxi，还得归功于 FSD 全自动驾驶的进展。
今年 3 月底，特斯拉推出了 FSD V12.3 版本，后缀取消了 Beta。一般来说，Beta 代表着测试版本，虽然此前马斯克曾解释 FSD 的 Beta 后缀并不意味着通常意义上的测试版，而是为了减少车主的盲目信任。如今去掉 Beta 后的 FSD，意味着特斯拉对自己的自动驾驶技术已经更有自信。
FSD V12.3 在算法层面做出了较大改动，完全抛弃了以往依赖于手动编码规则和机器学习模型的方法，转而全面采用端到端的神经网络 AI 系统。
在 FSD V11 版本控制堆栈中有超过 30 万行工程师们编写的 C++ 代码，但是在 V12.3 版本中，没有规则代码，只有神经网络。得益于 FSD 强大的自主学习能力，以及超过 10 亿公里的驾驶数据，FSD 的驾驶水平正迅速提升。
根据美国博主的测试，目前 FSD V12.3 版本已能够实现多种复杂路况的自动驾驶，包括无画线路况、插队便道、无红灯铁轨等多种场景。
而且 FSD V12.3 的驾驶体验十分接近于老司机，比如路过每隔一小段距离就会有一个路口这种路况时，FSD V12.3 并不会让车辆机械化地往最高时速靠拢，而是选择了人类舒适的时速运行。
这项技术并不便宜，FSD 在北美的定价为 1.5 万美元，在中国市场选装价格也得要超过 6 万元。不过马斯克早就想好了解决方案，根据他的设想，加入 Robotaxi 车队的车主，每年可以获利 3 万美元，变成一款理财产品，帮助用户还车贷。如果车辆本身能帮自己赚钱，那似乎多花点钱投入也不算什么。
尽管如此，外界对于 Robotaxi 能否挽救特斯拉的短期颓势，仍抱有诸多怀疑。
让车辆成为理财工具的愿景很美好。但即便到了 8 月 8 日特斯拉能够顺利推出 Robotaxi，距离大范围应用普及还得经过一定的周期考验。
尤其对于无人驾驶出租车来说，一次交通事故——不论责任方是否是本公司的车，都会在舆论上和法律上给公司带来巨大的麻烦，甚至是毁灭性打击。
此前，Cruise 的无人出租车曾在旧金山发生了一起交通事故，在另一辆车撞到了行人之后，Cruise 无人车并没有识别出前方车底有人，继续从人身上碾过去导致后者重伤。随着加州和联邦监管部门先后介入调查，Cruise 宣布完全停运所有无人出租车进行技术安全风险评估。之后 Cruise 业务停摆、大幅裁员、估值腰斩。
特斯拉的 Robotaxi 愿景足够美好，但也可能会对企业本身带来难以预料的风险。
远离趋势
纯电汽车增长的逻辑似乎受到挑战。
要知道，Model 3 已经上市 7 年了，Model Y 也已经是 4 年前的车型，如今的特斯拉急缺一个新爆款。但是低价车型卷不过中国车企，全球市场价高遇冷，Robotaxi 前景难言明确，特斯拉的成长其实已经受到了阻力。
在特斯拉销量停滞不前、中国新能源汽车销售火热的同时，海外纯电汽车市场增长的逻辑似乎受到了不小挑战。
梅赛德斯 - 奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松在年度股东大会上表示，将放弃全电动车计划。康林松称，鉴于电动汽车的普及速度未达预期，奔驰将不再坚持原先 2030 年前在主要市场全面转向电动汽车销售的目标。
通用也曾强势宣言 " 公司未来将全面转向电动汽车 " 也是无疾而终，放弃 2023 年下半年生产 10 万辆电动汽车、2024 年上半年再生产 40 万辆电车的目标。
根据 Edmunds 洞察的数据，在全球市场，电动汽车的平均售价为 59400 美元，远高于传统燃油车的 44800 美元。在如今全球经济放缓、需求内缩的情况下，纯电汽车如果售价过高，其市场空间无法突破是必然的。
欧美市场新能源汽车性价比难以突破
这也体现在了特斯拉今年一季度的销量中。数据显示，特斯拉共交付 386810 辆汽车，远低于分析师先前平均预期的 449080 辆。这也是特斯拉自 2022 年第三季度以来首次跌破 40 万辆的关口，与去年第一季度 422875 辆的交付量相比减少了超 8.5%。
韩国研究机构 Carisyou 和韩国贸易部的数据显示，在国际廉价燃油汽车的大本营韩国，特斯拉今年 1 月在韩国市场仅售出 1 辆（你没看错）。
种种问题导致，最近一次的财报会上特斯拉并没有给出明确的 2024 年销量指引，这引发了资本市场对于特斯拉销量的担忧。特斯拉的股价已经从去年最高点 299 美元跌落至如今的 172 美元，这个跌幅不可谓不大。可见，投资人对于特斯拉短中期的未来业绩并不抱有太多幻想。
特斯拉股价表现（自上市至今）
从国际形势的变化来看，局势也并没有倒向马斯克这一边。
就拿美国市场来说，为了保护传统汽车制造商的利益，其放宽了汽车尾气的排放标准，对于纯电汽车的扶持力度开始下降，将 2032 年纯电汽车占新车比例从 67% 调低至 35%，还规定动力电池一定要在本国内生产，消费者才能获得政府每辆车 7500 美元的价格补贴。
欧洲市场也出现了类似的情况，随着欧洲汽车巨头为了保住燃油车领域的优势，有关欧盟暂缓发展新能源汽车产业或停止新能源转型的消息时有所闻，汽车巨头们开始在经济、社会效应层面与政策展开博弈。
而这些博弈的最终结果，只能是让欧美汽车工业与新能源汽车的发展趋势渐行渐远。
写在最后
可以看出，随着中国新能源汽车企业的崛起，欧美车企遭遇了巨大冲击，回归燃油车市场更像是被迫的选择，而非主动为之。
马斯克本人对此有过明确的判断：
中国新能源车实在是太厉害了，如果没有贸易壁垒，中国电动车企能摧毁世界上大多数竞争对手。
不利的局面下，他为特斯拉选择的新的护城河就是自动驾驶，及其衍生的 Robotaxi 市场。这基本上意味着对廉价车市场的放弃，同时也是对获取更多附加价值的努力尝试。
这个方向是否能给特斯拉带来足够的业务增量，至少目前还没法确定——尤其是国内百度的无人出租车还没有足够的进展和效果的情况下。
对于马斯克来说，被硬生生地被夹在了各大国家的政治经济博弈当中，实在不是一个舒服的角色，但也是当年得以翻身成功的代价。
